Bugün, olağan şartlarda dört ila altı saat süren Samsun-Trabzon yolculuğu bundan iki yüz elli yıl önce en az yetmiş beş saat sürüyordu. Samsun’dan Trabzon’a, İzmir’den Van’a, iki yüz elli yılda on beş kat hızlanan kara yolculuklarının tarihi, aynı zamanda ekonomik genişlemenin, teknolojik ilerlemelerin, kültürel değişimlerin, hatta savaşların, fakat belki de hepsinden daha fazla, kan ter içinde yapılan yolların, dikilen binaların, örülen demir ağların, kurutulan bataklıkların, suların önüne çekilen bentlerin ve bütün bunları hesaplayan ve inşa eden mühendislerin, işçilerin, müteahhitlerin; bunları planlayan bürokrasi ve siyasetin, finans kapitalin, modernleşmenin, kısacası “nafia”nın tarihidir… Osmanlı Devleti’nin sivil mühendislikle ilk tanışması, ağır bir askeri yenilginin hemen ertesine rastlar. 1716-1718 arasındaki savaşın ardından Avusturya ile imzalanan Pasarofça Anlaşması ile Osmanlı Devleti Sırbistan’ın bir bölümünü, Belgrad, Banat Yaylası, Dalmaçya, Bosna ve Arnavutluk kıyılarını kaybeder. Avrupa devletleri karşısındaki zayıflamanın en önemli nedenlerinden birinin teknolojik gerilik olduğunu anlayan Osmanlı Devleti, Kasım 1720’de, Yirmisekiz Çelebi Mehmed Efendi’yi, fen ve sanatı müşahede etmek amacıyla, olağanüstü elçi unvanı ile Paris’e gönderir. Yaklaşık bir yıl süren bu görevin bir bölümünü, Fransız mühendis Sebatien le Prestre de Vauban’ın geliştirdiği havuzlu su kanallarının incelemesine ayıran Çelebi Mehmed Efendi, dönüşünde ayrıntılı bir rapor sunar. Bu dönemde Avrupa’da yaşanan gelişmeler, Osmanlı İmparatorluğu’nun dünya kapitalist ekonomisine tedricen eklemlenmesinin yolunu açmıştır. 18. yüzyılın sonundaki Fransız ve Amerikan devrimlerinin ardından Avrupa’da yaşanan bir dizi toplumsal, siyasal, ekonomik ve teknolojik devrimle dünya ekonomisinin yapısı değişmişti ve Osmanlı İmparatorluğu’nun özellikle batı bölgeleri hızla Avrupa ekonomisiyle bütünleşmeye başladı. Tahıl fiyatlarında yaşanan döngüsel yükseliş, Avrupa’da gelişen endüstrilerin gittikçe artan hammadde talebi ve uzun savaş dönemlerinin yarattığı kaçakçılık ve spekülasyonla zenginleşme olanakları, Osmanlı tüccarlarının ticaretlerini Avrupa’ya kaydırmak için çok önemli bir zemin hazırlamıştı.
Dünya ekonomisiyle hızlı bir bütünleşmenin en temel gereklilikleri haberleşme ve ulaşımdı. 18. Yüzyılın ikinci yarısına, hatta 19. yüzyıla gelindiğinde, Osmanlı İmparatorluğu’nda, hem haberleşme hem de ulaşım temel olarak “menzil ve derbent sistemi” ile gerçekleştiriliyordu. Dünya ekonomisiyle bütünleşme yolunda gerçekleştirilen ilk önemli çalışmanın 1840’ta kurulan modern posta teşkilatı olduğu söylenebilir. Aslında, 1748 ile 1834 yılları arasına İstanbul’da, Rus, Avusturya, Fransız, İngiliz ve Yunan postaneleri açılmıştı. 1834’te ilk posta yolu, Üsküdar ile İzmit arasında hizmete girdi, ancak bu yol kısa sürede bozuldu. Posta hizmetlerinin etkin bir biçimde yürütülebilmesi için en önemli ve acil ihtiyaç yeni yolların yapılmasıydı. Çünkü eski Roma yolları üzerinden devam eden haberleşme ve ulaşımın kapitalist ekonominin ihtiyaçlarını karşılaması artık mümkün değildi. 1838’de kurulan “Meclis-i Umur-u Nafia”nın Hariciye Nezareti’ne bağlı olarak çalışmaya başlaması, nafianın modernleşme programının en önemli parçası olduğunu gösterir. Aslında Tanzimat Fermanı’nda inşa edilecek yollar ve köprüler belirtilmişti ama buna rağmen ilk yolların yapımı için 1850’leri beklemek gerekecekti. 1795’te kurulmuş olan Mühendishane-i Berrî-i Hümayun’da 1847’den itibaren yol ve köprü dersleri okutulmaktaydı, ancak ilk önemli yol yapımlarının başladığı 1850’de, gerek “Meclis-i Umur-u Nafia”da gerekse başlanan yol inşaatlarında İngiliz ve Fransız mühendisler çalışıyordu. Osmanlı Devleti’nin modernleşme yönündeki idari yeniden yapılanmasının başlangıcında, nafia faaliyetleri kamu yararına olan ticaret ve hatta eğitim çalışmalarını da içeriyordu. Ticaret ve eğitimin ayrılarak, Nafia Nezareti’nin sadece bayındırlık hizmetleriyle görevlendirilmesi 1870’den sonra gerçekleşmiştir.
Hendese-i Mülkiye talebeleri
İlk Yollar
Modernleşme ve nafia kapsamındaki ilk yollar, 34 kilometrelik Bursa-Mudanya, 34,5 kilometrelik Bursa-
Gemlik ve 314 kilometrelik Trabzon-Erzurum yollarıydı. Toplam 68,5 kilometre uzunluğundaki ilk iki yolun
yapımı on beş yıl sürdü, 314 kilometrelik Trabzon-Erzurum yolunun yapımı ise tam yirmi iki yıl sürdü ve
1872’de tamamlanabildi.Yol yapım çalışmalarında ortaya çıkan kimi güçlükleri aşabilmek için yeni bir teşkilatlanma çalışması başlatıldı. Bu çalışmanın ortaya çıkardığı ilk uygulama, 1856 yılında yayınlanan “Memalik-i Mahruse-i Şahane’de Turuk-u Maâbirin Suret-i İmal ve İdaresine Talimat-ı Umumiye” ile başlatılan ve bazı değişikliklerle 1950 yılına kadar devam eden amele-i mükellefiye uygulaması olmuştu. Bu uygulamaya göre, yapılacak yolun geçeceği kasabalarda yaşayanlara yol yapımında çalışma zorunluluğu getiriyordu.Bu talimat, bazı valilerin ve özellikle Tuna vilayeti valiliği sırasında Mithat Paşa’nın önemli yol çalışmaları gerçekleştirmesine fırsat verdi. Bu talimatnamenin yayınlandığı yıl, 28 Şubat 1856’da ilan edilen Islahat Fermanı ise, nafia çalışmalarından, Tanzimat Fermanı’na göre daha kuvvetli bir vurguyla söz ediyordu. İlk Sivil Mühendislik Okulları Dönemin gelişmeleri, Osmanlı İmparatorluğu’na kendi mühendislerini yetiştirme zorunluluğunu dayatıyordu. İlk sivil mühendislik okulu sayılabilecek Mülkiye Mühendisi ve Islah-ı Sanayi Mektebi 1867’de kuruldu. 1874’te kurulan Turuk-u Maâbir Mektebi’nin ömrü uzun olmadı. Mülkiye Mühendisi ve Islah-ı Sanayi Mektebi 1881’e kadar devam edebildi. 1883’te Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyûn’a bağlı olarak Hendese-i Mülkiye kuruldu. Bu okul devlet yönetimi için o denli önem taşıyordu ki, yatılı öğrencilere düzenli olarak maaş ödeniyor, okulda çıkan yemekler her gün bir öğrenci tarafından saraya götürülüp gösteriliyordu. Bu öğrenci, o günkü yemeğini sarayda yiyor ve kendisine bir altın ihsan ediliyordu. Ramazan ayında ise öğrenciler topluca saraya iftara davet ediliyor ve her bir öğrenciye birer altın ihsan ediliyordu. Daha sonra Yüksek Mühendis Mektebi ve İstanbul Teknik Üniversitesi adlarıyla devam edecek olan bu okul, Türkiye’nin ilk büyük müteahhitlerini de yetiştirecekti.
İlk Demiryolları 1856’da, 130 kilometrelik İzmir-Aydın demiryolu hattının inşasına başlandı. Bu esnada, Osmanlı İmparatorluğu ve Rusya dışında kalan Avrupa’da demiryolu hatları neredeyse tamamlanmıştı. 1860 yılında dünyadaki demiryollarının uzunluğu 100 bin kilometreyi aşmıştı. Avrupa kapitalizmi, olabilecek en hızlı yollardan hammadde kaynaklarına ulaşmaya çalışıyordu. Öyle ki, daha 1830’ların sonunda İngiliz girişimciler, Fransa’nın Calais Limanı’ndan başlayıp Basra’ya ulaşacak bir demiryolu hattının inşasını önermişlerdi. Ekonomik büyümeyi ve dünya ekonomik sistemine entegre olmayı hedefleyen altyapı çalışmalarında, telgraf hatlarının döşenmesi ve karayollarının yapımı devletin denetiminde gerçekleşirken, 1860’lar ve 1870’lerde başlayan demiryolu hatları ve limanların inşası ise büyük ölçüde yabancı sermaye tarafından gerçekleştiriliyordu. İzmir-Aydın demiryolu hattı inşaatının ilk imtiyaz sahibi İngiliz tüccar Robert Wilkins’ti. İlk hat olan Alsancak-Buca- Gaziemir 1860’ta açıldı. İmtiyaz sahibi grup, işi üç yıl içinde tamamlayamamış, ancak Osmanlı hükümeti bu şirketi kurtardıktan sonra, 1867’de Aydın hattı açılabilmişti. Daha sonra imtiyaz genişletildi; şube hatlarıyla birlikte 608 kilometre olan hat 1912’de Eğridir’e ulaştı. İzmir-Aydın Demiryolu Hattı’nın inşaatına başlanması sadece bir nafia çalışması olarak kalmadı; peşinden yeni demiryolu imtiyazları geldi. Türkiye’de Parvus Efendi adıyla tanınan Marksist politikacı Alexander Israel Helpland’ın deyişiyle, “demiryolları, hiçbir ülkede Türkiye’de olduğu gibi, siyasal bir biçime bürünmemiştir.”(Aktaran Sencer, Muammer, Parvus Efendi, Türkiye’nin Mali Tutsaklığı, May Yayınları, İstanbul, 1977) Türkiye’nin 1856 yılında başlayan demiryolu macerası, Cumhuriyet’in kuruluşuna kadar, Hicaz Demiryolu hariç olmak üzere, hem Türkiye’nin kapitalist dünya ekonomisine eklemlenmesinde işlev görmüş hem de emperyalizmin önemli araçlarından biri olmuştur. Yapım süreci boyunca projesi Rusya’nın itirazlarıyla tadil edilen Rumeli Demiryolu ise on dokuz yılda tamamlanabilmiş, İstanbul’dan Viyana’ya ilk tren 14 Ağustos 1888’de hareket etmiştir. Osmanlı İmparatorluğu’nda, imtiyaz vermek usulüyle İngiliz, Fransız ve Alman işadamlarına ve şirketlerine yaptırılan demiryollarının uzunluğu 8.619 kilometreye ulaşmıştı; ancak finans kapitalin denetiminde ve uluslararası politikanın baskılarıyla inşa edilen bu parçalı hatlardan oluşan demiryolları, Osmanlı İmparatorluğu’nun ihtiyaç hissettiği pazar bütünlüğünü sağlayabilecek planlamadan uzaktı.
Limanlar ve Şehircilik Faaliyetleri
1871’de Selanik’i Mitroviçe’ye bağlayan ilk demiryolu hattıyla birlikte bu şehrin ekonomisi hızla büyümeye başlamış ve 1896’da bu hattın İstanbul’a bağlanmasıyla da Balkanlar’ın güneyindeki tüm ithalat ve ihracat Selanik Limanı’na kaymıştı. İzmir Limanı için yapılan imtiyaz sözleşmesi 27 Aralık 1867’de imzalandı ve liman 1878’de tamamlandı.31 Ağustos 1871’de başlayan inşaatı, Marsilya ve Cherbourg limanlarını da yapmış olan Dussaud Kardeşler gerçekleştirdi. Aynı yıllar içinde Selanik Limanı da tamamlanmış, bunların ardından da, imtiyaz sözleşmesi 3 Temmuz 1887’de imzalanan Beyrut Limanı’nın inşaatına 17 Haziran 1888’de başlanmıştır. Bunun öncesinde, Mişel Paşa olarak da bilinen Fransız mühendis Mairus Michel, 1879’da, Sirkeci- Unkapanı ve Topkapı-Azapkapı hatlarının yenilenmesi işini, bu rıhtımlardan geçecek navlundan alınacak verginin belirli bir yüzdesi karşılığında, yetmiş beş yıllık bir imtiyaz olarak aldı. 1890’da ikinci bir imtiyazla çalışmalar teşvik edildi ve 1892’de inşaat çalışmalarına başlandı. 1895’te Tophane ile Karaköy arasındaki 758 metrelik rıhtımla gümrük binaları tamamlandı. Ancak, inşaatına 1884’te başlanan ve Sirkeci’den Eminönü’ne uzanan 370 metrelik rıhtım, ancak 1900’de tamamlanabildi. Bu denli önemli liman şehirlerinin altyapı yatırımları açısından da ayrıcalıklı olması şaşırtıcı değildi. Bu kentler, nafia çalışmalarının bir başka önemli ayağı olan modern şehircilik faaliyetlerinin de ilk başladığı yerler
olmuştur. Araba trafiğine uygun ilk şehir içi yol düzenlemesi 1839’da İstanbul’da yapılmıştı. İstanbul için hazırlanan 1848 tarihli Ebniye Nizamnamesi’nin ardından şehircilikle ilgili kurallar 1863 tarihli Turuk ve Ebniye Nizamnamesi ile bütün imparatorluğa yayılmıştı. 1839’da İstanbul’un sokak yapısını düzenleme görevi verilen ve Mustafa Reşit Paşa tarafından desteklenen Alman mühendis Helmut von Moltke’nin planı, uygulanmamış olmakla birlikte inşaatlarla ilgili nizamnamelerin temelini oluşturmuştu. 1855’te kurulan Şehremaneti’nin görevleri arasında yol yapımı ve tamiri işleri de bulunuyordu; aynı yıl kurulan İntizam-ı Şehir Komisyonu’nun öncelikli önerileri arasında önemli yolların genişletilmesi, kaldırımların, su ve kanalizasyon şebekelerinin tamamlanması da vardı. Modern anlamdaki ilk belediye ise, 1858’de kurulan, Altıncı Daire-i Belediye olarak da bilinen Beyoğlu ve Galata Belediyesi idi.
Nafia Programları
1882’de, dönemin Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa, Anadolu’da İmalat-ı Umumiyeye Dair Lâyıha başlığını
taşıyan ve Osmanlı İmparatorluğu’ndaki ikinci Nafia
Programı niteliğinde olan programını bir tezkereyle Başvekâlet’e sundu. 1845 yılında her eyaletten iki kişinin katılımıyla Meclis-i Vâlâ’da yapılan görüşmeler sonucunda İmar Meclisleri kuruldu ve vilayetlere gönderildi. Bu heyetlerin çalışmaları Meclis-i Vâlâ’da görüşülerek bir program haline getirildi ve yol, köprü ve suyolu yapımı gibi faaliyetlerin eyaletlerin vergi ve vakıf gelirlerinden karşılanması öngörüldü. Daha sonraysa, vilayetlerde çoğunlukla amele-i mükellefiye uygulamasıyla yollar yapılmıştı. Yani bölge ahalisi yol yapımında çalıştırılıyordu. 1864 yılında, Beyrut-Şam karayolunun yapımı, araba işletmesinin imtiyazı karşılığında verilmiş, ancak bu uygulama yayılamamıştı. Hasan Fehmi Paşa’nın 1882 tarihli bu Nafia Programı, yol yapımında önemli bir dönüşümü hedeflemekteydi. Rize-Erzurum, Gümüşhane-Erzincan, Tirebolu-Karahisar, Giresun-Karahisar, Ordu-Sivas, Ünye-Tokat, Bafra-Terme, Sinop-Yozgat-Kayseri, Bartın-Safranbolu, Bandırma Balıkesir, Ayvalık-Kırkağaç, Antalya-Isparta, Maraş Adana-Karataş yollarından oluşan 2535 kilometrelik bir karayolu yapımı öngörülmekteydi. Bu faaliyetlerin sonunda, 1881 yılında 900 kilometre olan şose yollar, 1888’de 10.400 kilometreye ulaşacaktı. Hasan Fehmi Paşa’nın hazırladığı bu Nafia Programı boyunca, 1908’deki yeni programa kadar şose yolların uzunluğu, 1898’de 13.800 ve 1908’de 17.400 kilometreye ulaşmıştı. 1908 yılında dönemin Nafia Nazırı Norandunkyan’ın hazırladığı Üçüncü Nafia Programı’nda, eski yollar da dahil olmak üzere, 8.000 kilometresi Rumeli’de ve 22.000 kilometresi Anadolu’da olmak üzere, 30.000 kilometrelik bir yol ağı öneriliyordu. Bu ağ dışında, kaza merkezlerini birbirine bağlayacak 15.000 kilometrelik ikinci bir yol ağı daha planlanıyordu. Norandunkyan’ın Nafia Programı’nda yer alan ve yapılması öngörülen yeni yolların standartlarının ileride otomobiller için de uygun olacak şekilde belirlenmesi özellikle isteniyordu. Artık, Hendese-i Mülkiye Mektebi’nden yetişen mühendisler yol ve köprü yapımında giderek daha başarılı olmaya başlamışlardı; ama iş demiryolu yapımına geldiğinde, aynı seviyede bir birikime sahip değillerdi. Bu bilgi ve teknoloji eksikliği ve batılı emperyalist devletlerin çıkar mücadeleleri demiryolu yapımını büyük ölçüde etkiliyor ve bu konuda yabancı sermayenin egemenliği devam ediyordu.
“Nafıa nezareti tarafından tertip olunmuş Anadolu haritası” Bağdat’ta son bulan kırmızı hat: “inşası mukarrer olan hatt-ı kebir”
Hicaz Demiryolu Köprüsü
Kemerburgaz-Ağaçlı Hattında Ahşap Demiryolu Köprüsü
Mühendis ve Mimar Cemiyeti'nin ilk üyeleri
Demiryolu Personeli ve Mühendisler
YENİ BİR CUMHURİYET
Ankara’da, Mustafa Kemal’in önderliğinde İstiklal Savaşı’nı yürüten ve yeni Türkiye’nin temellerini atan Büyük Millet Meclisi, savaş sonrasında kendisini bekleyen büyük sorunların farkındaydı. Büyük Millet Meclisi hükümeti için savaş sonrasının en önemli meselesi ekonomik kalkınmaydı. Bunun için de acil altyapı ihtiyaçlarının hızla tamamlanması gerekiyordu. 1920’den itibaren, kısıtlı kaynaklarının büyük kısmını askeri harcamalara ayırmak zorunda kalan BMM hükümetleri, zor koşullarda bile altyapı çalışmalarına önem vermekteydi. 1922 Sonbaharında Milli Mücadele’nin, kesin olarak kazanılmasının ardından, 11 Kasım 1922’de İsviçre’nin Lozan kentinde, Büyük Millet Meclisi hükümeti temsilcileriyle İtilaf Devletleri temsilcileri arasında barış görüşmeleri başladı. Lozan görüşmelerinin hararetle devam ettiği günlerde; 17 Şubat – 4 Mart 1923 tarihleri arasında İzmir’de düzenlenen İktisat Kongresi’nde, tam bağımsızlık için yabancılara verilen ayrıcalıkların kaldırılacağı ve ekonomik kalkınma için altyapı yatırımlarının hızlandırılacağı önemle vurgulanıyordu; aynı zamanda yabancı sermayeye karşı olunmadığı da bildiriliyordu.
Milli Mücadele’nin 1922’deki kesin başarısını gören batılı sermaye grupları, yeni altyapı yatırımları kapabilmek için Ankara hükümetinin kapısını çoktan çalmaya başlamışlardı. TBMM hükümetinin mütevazı odalarını ziyaret eden girişimcilerden biri de, Amerikalı Emekli Amiral Chester’ın temsilcisiydi. Amiral Chester İttihat Terakki iktidarı yıllarında, 1909’da İstanbul’a büyük bir ulaşım projesiyle gelmişti. Sivas’tan başlayıp Harput-Ergani-Diyarbakır-Musul-Kerkük üzerinden Süleymaniye’ye ana demiryolu hattı ve ana kola bağlı tali hatlar önermişti. Hattın toplam uzunluğu 2.000 kilometre olacak ve bütün bu hattın her iki tarafındaki 20 km genişliğindeki arazide, petrol dahil her türlü yeraltı kaynaklarının işletim hakkı imtiyazı doksan dokuz yıllığına Chester Grubu’na verilecekti. İttihat Terakki hükumeti söz konusu hatların inşası karşılığında istenen ayrıcalıkların ülke bağımsızlığını tehdit edebileceği düşüncesiyle teklifi reddetmişti. 1922 başında, Ankara hükümetinin demiryolu yapımı ile ilgili imtiyaz verme eğilimi içinde olduğuna dair haberler dolaşıyordu. Amiral Chester daha 30 Ağustos zaferi kazanılmadan, Mart 1922’de bu kez Türk hükümeti nezdinde girişimlerde bulunmaya başladı. Eylül 1922’de Amiral Chester’ın oğlu Arthur Chester, proje dosyalarını Ankara hükümetine sundu. Hükümet uzun süren müzakereler sonunda hazırladığı kanun tasarısını meclise getirdi. 9 Nisan 1923 günü Büyük Millet Meclisi’nde yapılan oylamada teklif 185 kabul, 11 red ve 10 çekimser oyla kabul edildi. Bu sırada Lozan barış görüşmelerine ara verilmişti. Bu projeye Fransa ve İngiltere tepki gösterdiyse de, Ankara hükümeti, Chester Projesi’ni büyük bir hızla yasalaştırıp sözleşmeleri imzaladı; bu arada 23 Nisan 1923’te, Lozan görüşmelerinin ikinci dönemi başladı ve 24 Temmuz 1923’te Lozan Barış Andlaşması imzalandı. Cumhuriyet’in Demiryolları 29 Ekim 1923’te, 780 bin km2’lik yeni Türkiye Cumhuriyeti’ne, Osmanlı İmparatorluğu’ndan milyonlarca liralık dış borç, 4.000 kilometrelik demiryolu, 13.885 kilometre bozuk yüzeyli dar şose, 4.450 kilometre toprak yol, doksan dört köprü ve iç pazarın bütünleştirilmesine yönelik yarım kalmış çalışmalar miras kalmıştı. Aciliyeti olan meselelerden ilki, yeni demiryolu hatlarının yapılmasıydı. Ancak ondan da önemlisi salgın hastalıkların önüne geçilmesiydi. Genç nüfusunu savaşlarda yitirmiş olan Türk milleti, açlık ve salgın hastalıklarla adeta kırılıyordu. Milli hükümetin önem verdiği diğer bir mesele, iç pazarın bütünleşmesini sağlamaya yönelik yeni demiryollarının yapılmasıydı. Önceki hatlar imtiyaz sahibi ülkenin çıkarları gereği iç bölgelerden limanlara doğru gidiyordu; iç pazarı canlandırmaya yönelik değildi. Bazı hatlar, adeta birbirlerine teğet geçiyordu. Hatlar arasında bağlantı, özellikle sağlanmıyordu. Öte yandan yabancı işletmeciler yüksek tarifeler uyguluyorlardı. Örneğin 1924 Haziranında New York’tan İstanbul’a bir ton buğday 5,06 Amerikan doları maliyetle gelirken, Ankara’dan İstanbul’a aynı miktardaki buğdayın nakliyesi 8,84 Amerikan dolarına malolmaktaydı. Türkiye Cumhuriyeti’ni kuran kadro, öncelikle Osmanlı döneminde inşa edilen birbirinden kopuk yollar arasında bağlantı hatları kurarak demiryollarının ağ biçiminde birbirine entegre edilmesine çaba gösterdi. Demiryolu politikalarının bir seferberlik ruhu içinde ele alınmasında, iktisadi ve askeri sebeplerin yanı sıra politik/psikolojik bir yön de vardı. Cumhuriyet dönemin de bir Türk müteahhidinin üstlendiği ilk demiryolu yapımı, Ankara-Yahşihan arasında, 1914 yılında Harbiye Nezareti tarafından inşasına başlanan hattın tamamlanması projesidir. Şevki Niyazi Dağdelen tarafından tamamlanan inşa çalışmasının ardından hat, 17 Nisan 1925’te işletmeye açılmıştır. Türkiye Cumhuriyeti tarafından projelendirilen ilk demiryolu, Samsun-Çarşamba hattıydı. Demiryolunun temeli, 19 Mayıs 1919’dan sonra Samsun’a ikinci kez gelen Mustafa Kemal Atatürk tarafından 21 Eylül 1924’te atıldı. İhaleyi Samsun’un tanınmış işadamlarından Nemlizade Galib Bey kazandı. Dar hat; yani ray aralığı 75 cm olan Samsun Çarşamba hattı, aynı zamanda milli sermayeyle yapılan ilk demiryolu olacaktı. Demiryolu yapımında yerli girişimcilerin yer almaya başlaması önemli hedeflerden biriydi. Türk müteahhitlerinin demiryolu inşa etmeleri Atatürk’ün ifadesiyle “iftihar kaynağı” idi. Bir yandan milli sermaye ve yerli personelle yeni demiryolları yapılmaya başlanırken diğer yandan da yabancıların işlettiği demiryollarının millileştirilmesi tartışmaları sürüyordu. 22 Nisan 1924 tarihinde TBMM’nin çıkardığı 506 sayılı kanunla Anadolu hattının satın alınmasına karar verildi. Milli demiryolu politikasının başlangıcı sayılan bu kanunla, hem yeni hatların inşası hem de şirketlerin elindeki hatların satın alınması kabul edildi, hükümete “Haydarpaşa Ankara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı hatlarının yanı sıra, Haydarpaşa liman ve rıhtımının satın alınması için” yetki verildi. Aynı kanunla “Anadolu ve Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi” kuruldu ve başına Milli Mücadele yıllarında demiryollarını yöneten efsanevi demiryolcu Behiç Erkin Bey getirildi. Ancak hükümetler, 1920’lerin sonlarına kadar istenilen düzeyde millileştirme yapamadı. Örneğin, Fethi Okyar’ın 1924 yılında millileştirilmesini istediği İngiliz demiryolları ancak 1935’te millileştirilebildi. Yine de 1930’lara gelene kadar, demiryolu ihalelerinin hemen tamamı yabancı şirketlerce alındı. Türk firmaları daha çok taşeronluk yaparak inşa sürecinde yer almaktaydı. Ama bu ihalelerde işletme hakkı bulunmuyordu, işletme TCDD’ye ait olacaktı.
